我国直升机救援为何遭质疑

　　基本医疗太差

　　航空服务公司提供的“直升机救援”，提供了一种新的选择，而作为商业运营机构，它需要赚取合理利润，维持正常运转，这是天经地义的。对于直升机急救是不是富人专享的服务，讨论并没有太大的意义。真正值得关注的地方在于基础医疗保障是否能提供到位，急救车辆是否能满足基本需求。

　　直升机救援并没有挤占现有的急救资源，提供方并非120急救中心，也就是说，直升机救援的出现不会减少救护车的出动，进而剥夺普通市民获救的机会。这跟医院为干部、富商开办星级病房性质不同，并没有加剧加剧医疗不公。

　　直升机救援本来就是一种急救的发展趋向，然而，在我国刚开始推广就遭到质疑，并不是没有理由的。因为我国目前基本的医疗服务水平不高，公共医疗资源还很紧缺，因此开辟“空中120”难免被认为是为极少数人服务，影响普通病患的医疗保障，是公共医疗资源配置不公。

　　没有完善机制

　　如德国、日本、美国等，急救机服务离普通百姓并不遥远。资料显示：德国是世界上空中急救最发达的国家，直升机救护站已覆盖全国95%的国土面积；日本2007年6月开始在全国正式使用直升机参与急救，目前近半数地区已建立急救直升机体系；美国20世纪70年代初开始形成用飞机抢救运送伤员的模式，可从事故现场直接打免费电话提出空中救护请求。直升机急救能在这些国家大范围推广普及，得益于他们建立了完善的直升机急救体系，高昂的服务费用一般通过保险解决。而我国还缺乏类似的完善系统。

　　南京军区454医院空运医疗队队长石海明是我国直升机应急医疗方面的先行者，曾在训练中完成过直升机上手术，并主编了《直升机医学救护与救援》一书。据石海明介绍，直升机救援具有快速、安全、无痛苦等特点，世界上主要发达国家，如美国、德国、日本等都建立了完善的直升机急救体系。在接受记者采访时，石海明坦言，目前国内在直升机医疗方面尚处于起步阶段，大范围的推广普及主要有三方面的困难亟待突破。

　　首先是直升机使用、维护成本高，普通百姓无力承担其使用所产生的费用。其次是空域使用审批手续复杂，影响直升机救援响应速度。记者从首航直升机公司了解到，从接到直升机申请，经过向北京军区空军司令部和八达岭机场申报，到获准起飞，最快也要两小时。石海明说：“对于外伤急救等情况来说，这个时间仍然过长。最理想的直升机急救申报应该达到‘边起飞，边申报’。”

　　此外，石海明认为，医疗直升机的配备和飞行医生的资质认定仍有待加强。石海明告诉记者，目前国内对“飞行医生”的界定仍不明确，少数医院曾通过与国外先进医院交流经验来达到培训的目的，但是官方尚未将“飞行医生”认定为一个固定的“职级”，因此对于飞行医生的训练和考核目前只能由各医院自行把握。“在直升机救援机制成熟的国家，‘飞行医生’已经是医疗领域的一个专业划分，需要通过严格的考核才有资格上机。”

　　全国政协委员杨思泽则认为表示，随着社会经济的发展，建立直升机急救体系具有重要的价值和意义。“在人们的日常生活中，意外随时可能发生，然而城市愈发拥挤的交通却常常让紧急救援无法开展”，杨思泽委员认为，“直升机急救的起降灵活、运输快捷的特性相对地面救援，能够更好地满足快速救援的需求”。他建议，完善应急制度，应建立直升机应急救援体系。

　　全国政协委员陈峰提出可以对症下药，从以下方面有针对性地扶持直升机急救服务的发展。一是改革目前空域管理模式，简化申办空域使用手续。进一步加快开放的时间进度和空域高度，加快试点布局。二是建立直升机急救财政补贴制度。对有关通用航空的补贴办法，除了重点扶持农林作业等具有准公益性质的作业项目外，建议将对个体的直升机急救申请也纳入补贴范围。三是制定直升机购置的税收优惠政策，给予金融扶持。由于国内使用的直升机绝大多数是进口的，除为近海石油服务享有减免关税待遇外，其他用途均要缴纳较高的关税(进口环节的增值税和关税，合计为购机价格的22％)。建议将税收优惠政策扩大至直升机急救服务领域的直升机购置；给予购机运营的企业购机补贴、贴息等。四是加大对直升机急救专业人员的培养。直升机急救体系的完善，将需要大量专业的飞行员和“飞行医生”，建议加大对直升机专业人员的培养；同时在政策层面鼓励军转民飞行员人才流动。

（责任编辑：陈韶鹏）